Kraftstoffverbrauch geht zurück

Im Jahre 2005 ist in Deutschland gegenüber dem Vorjahr der Kraftstoffverbrauch um 3,4 % zurückgegangen. Das hat gewiss mehrere Gründe. Ein ganz wichtiger Grund: Viele Bewohner grenznaher Regionen sind zu Tanken ins Ausland gefahren. Nach der letzten Ökosteuererhöhung war nicht nur Diesel sondern auch Benzin in vielen Nachbarländern billiger.
Der Finanzminister nennt das abwertend „Tanktourismus“. Dabei ist er selber schuld. Wenn er die Mineralölsteuer senken würde, würde wieder mehr in Deutschland getankt und die Einnahmen an Mineralölsteuer würden trotz Tarifsenkung steigen.
Insgesamt wurden 2005 in Deutschland 51,9 Millionen Tonnen Kraftstoff getankt. Davon entfallen 23,3 Millionen Tonnen auf Benzin und 28,6 Millionen Tonnen auf Diesel. Interessanterweise gibt es immer noch deutlich mehr Fahrzeuge, die auf Benzin laufen als Fahrzeuge, die mit Diesel betrieben werden.
Der hohe Dieselanteil am Gesamtverbrauch liegt wohl daran, dass LKW erheblich mehr Kraftstoff pro Kilometer brauchen und ein Vielfaches an Kilometer zurücklegen als ein PKW. 

A.O.
Einfädeln und Reißverschluss

Beide Begriffe stammen aus dem Schneiderhandwerk bzw. der Konfektion, beide Begriffe werden zum Beschreiben und Regeln bestimmter Straßenverkehrssituationen benutzt, leider werden sie von einer größeren Zahl der Verkehrsteilnehmer nicht verstanden bzw. durcheinander geworfen. Das Reißverschlussverfahren wird überdies von der Mehrzahl der LKW-Fahrer zwar verstanden, aber nicht akzeptiert.
Im § 7 der StVO heißt es: Ist auf Straßen mit mehreren Fahrstreifen in einer Richtung das durchgehende Befahren nicht möglich oder endet ein Fahrstreifen, so ist den am Weiterfahren gehinderten Fahrzeugen der Übergang auf den benachbarten Fahrstreifen in der Weise zu ermöglichen, dass sich diese Fahrzeuge jeweils im Wechsel nach einem auf dem durchgehenden Fahrstreifen fahrenden Fahrzeug einordnen können.
Juristisch einwandfrei und klar, aber etwas mühsam zu lesen. Und wer liest schon in der StVO? Und die, die es gelesen haben oder es sonst wie erfahren haben, haben in erster Linie Angst, dass sie kurz vor der Verengung nicht mehr nicht in die benachbarte Spur hereingelassen werden. Deshalb wechseln sie schon bei der ersten Ankündigung einer Verengung in die Nachbarspur und plötzlich ist der Fahrstreifen, der demnächst endet, auf  Sichtweite frei. Da meistens der linke Fahrstreifen vor einer Verengung endet, wird also der ansonsten so beliebte linke Fahrsteifen freiwillig vorzeitig geräumt.
Nun kommt ein etwas mutigerer Verkehrsteilnehmer und fährt auf der geräumten linken Spur 500 und mehr Meter bis zur Verengung, setzt den rechten Blinker und setzt zum Einfädeln in die rechte Spur an. Das ist völlig korrekt, gefällt jedoch einem Fernfahrer nicht, der von seinem erhöhten Sitz rechtzeitig gute Übersicht hat. Dieser setzt sein Fahrzeug nun rittlings auf die Markierung zwischen den beiden Fahrstreifen und blockiert nun beide Fahrstreifen. Das ist absolut unkorrekt, aber der Fernfahrer ist des sich Beifalls der auf den rechten Fahrstreifen befindlichen Fahrer sicher. Sicher ist auch der Stau, der durch die vorzeitige Nichtnutzung der endenden Spur ebenso vorzeitig eintritt.
Ganz anders ist es bei der Auffahrt auf die Autobahn! Hier gilt das Reißverschlusssystem absolut nicht! Der Auffahrende hat dem fließenden Verkehr Vorfahrt zu gewähren! Leider vertrauen viele Fahrzeuglenker, die schon auf der Autobahn sind, den Auffahrenden nicht so ganz und versuchen nach links auszuweichen, wobei schnellere Fahrzeuge eventuell behindert oder sogar gefährdet werden. Bei dichten und zähflüssigem Verkehr ist das Einfädeln für die Auffahrenden oft ziemlich schwierig.
Wem es bis zum Ende des Beschleunigungsstreifens nicht gelungen ist Einzufädeln, muss nach den Vorschriften anhalten. Dann wird es natürlich noch schwieriger, da man aus den Stand nur bei ganz leerer rechter Spur einfahren kann. Ich finde diese Vorschrift, Anhalten zu müssen, nicht gut. Ich habe keinerlei Unrechtsbewusstsein, wenn ich nach „Verbrauch“ des Beschleunigungsstreifens einige Meter der Standspur zum Einfädeln nutze. 

  A.O.
Blitzer-Boom und Blitzer-Stopp
Im Landkreis Aachen hält der Blitzer-Boom an, in der Stadt Darmstadt wurden die stationären Blitzer abgeschaltet. Wieso diese unterschiedliche Philosophie?
Natürlich geht es ums Geld. Im Landkreis Aachen spielten die stationären und die mobilen Blitzer in 2005 insgesamt 4,75 Millionen Euro und der Landrat muss das Geld mit niemanden teilen. Die Stadt Darmstadt darf vom Blitzergeld nur 20 % behalten, 80 % muss sie an das Land Hessen abführen. Da Darmstadt die Unterhaltskosten komplett alleine tragen muss, bleibt von den 20 % nicht genug übrig, so dass man es besser fand, die stationären Blitzer einfach abzuschalten.
A.O.
Tiefensee trotzt der EU
Der neue Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee verteidigte mit Erfolg die deutsche Tradition, dass ein Führerschein lebenslänglich gilt. Die ominösen Herren und Damen bei der EU in Brüssel wollten die etwas älteren deutschen Damen und Herren, die noch den alten grauen „Lappen“ besitzen, zwingen, diesen kostenpflichtig gegen eine EU-Scheckkarte zu tauschen, die dann nicht mehr gut deutsch Führerschein heißt, sondern auf den blöden Namen „Fahrerlaubnis“ hört. Herzlichen Dank Wolfgang Tiefensee. Bleiben sie weiter skeptisch gegenüber allem, was die EU-Kommissare vorschlagen. Es ist äußerst selten etwas gutes darunter! Dänemark, Frankreich, Österreich und Polen haben sich dem deutschen Veto angeschlossen.
A.O.
Stress im Kreisverkehr?
Kreisverkehre werden allerorten mehr und mehr gebaut. Manchmal gewinnt man den Eindruck, dass die knappen Geldmittel, die für den innerörtlichen Straßenbau zur Verfügung stehen, hauptsächlich für die Anlage neuer Kreisverkehre und für den Rückbau von Straßen zur „Verkehrsberuhigung“ verbraucht werden. Jeder Bürgermeister, der in seinem Dorf noch keinen Kreisverkehr hat, möchte gerne einen haben. Zunehmend werden auch außerhalb von Ortschaften Kreisverkehre geplant oder sind schon realisiert.
Die Euphorie, mit der die Bauämter der Gemeinden und die Büros der Landesstraßenbauämter Kreisverkehre allerorts planen, wird nicht von allen Sachverständigen und Verkehrsjuristen geteilt. Deshalb wurde das Für und Wider des Kreisverkehrs beim fünften Aachener Verkehrssymposium im Dezember 2005 auf die Tagesordnung gesetzt. Dieses Symposium wird vom Aachener Anwaltsverein und dem Sachverständigen Dr.-Ing. Werner Möhler veranstaltet.
Als Vorteil des Kreisverkehrs bei geringer und mittlerer Verkehrsdichte gilt der bessere Verkehrsfluss, da die Einfahrenden sich meist ohne anzuhalten einfädeln können. Bei starkem Verkehr kommt es jedoch an
einzelnen Einfahrten zu Kolonnenbildung, schlimmstenfalls zum Stau. Wenn starker oder sehr starker Verkehr zu erwarten ist, ist ein zweispuriges Rondell erforderlich. Dafür braucht man erheblich mehr Platz als für einen einspurigen Kreisel. Zwischen den einzelnen Einfahrten muss ein gewisser Mindestabstand eingehalten werden, um Spurwechsel zu ermöglichen. Diesen Spurwechsel sieht Dr. Möhler als erheblichen Stressfaktor für den durchschnittlichen Kraftfahrer. Es kommt oft zu brenzligen Situationen, wenn die im Innenstreifen fahrenden Automobilisten heraus wollen und die Außenfahrenden schneiden. Baulich lässt sich das abmildern, indem man spezielle Rechtsabbiegerspuren einplant. An einzelnen Stellen findet man schon gut durchdachte Kreisverkehre, die die unterschiedlichen Verkehre an den einzelnen Einfahrten berücksichtigen.
Bei Kreiseln mit sehr kleinen Radius haben die Fahrer von langen Sattelzügen Stress. Vielfach unbemerkt
„räubern“ sie über die außenliegenden Bankette, was juristisch den Tatbestand einer Sachbeschädigung mit anschließender Unfallflucht entspricht. Bei Unfällen im Kreisverkehr werden statistisch gegenüber Ampelkreuzungen geringere Verletzungen diagnostiziert, aber die Sachschäden im Kreisverkehr sind erheblich teurer als bei den Ampelkreuzungen. Das resultiert aus dem sehr spitzen Kollisionswinkel der beteiligten Fahrzeuge, der dazu führen kann, dass beide Kontrahenten eine ganze Wagenlängsseite abschreiben müssen. Auch die Verursacherfrage ist bei der Kollision im Kreisverkehr oft nicht zu klären, während sie bei der Ampelkreuzung in der Regel leicht zu beantworten ist. Dr. Möhler fasste ironisch zusammen: “Unfälle im Kreisverkehr werden noch lange Zeit für Polizei und Justiz, Versicherungsexperten und Kfz-Sachverständige viel Arbeit bringen.“ 
Von starkem Verkehr spricht man bei einer Tagesbelastung von 20.000 Fahrzeugen, dann ist anzunehmen, dass der Verkehr in einem einspurigen Kompaktkreisel zeitweise zusammenbricht. Bei dieser hohen Verkehrsbelastung ist eine mehrspurige Ampelkreuzung einem mehrspurigen Kreisverkehr vorzuziehen 
A.O.

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